«А где ему еще ехать?» В Бресте велосипедист выехал на дорогу — и вызвал спор. Узнали, как с этим в Германии

Велосипедист на дороге — нарушение или нет?

В Бресте заметили велосипедиста, который двигалася по проезжей части. Автор видео  — блогер ВаськаПилот решил разобраться: насколько вообще законно ехать на велосипеде по дороге?

@vaska_pilotА так можно ?♬ оригинальный звук — INESSA MARKOVNA😁👋☑️

В комментариях под роликом в TikTok начался спор. Одни увидели в ситуации нарушение и опасность для самого велосипедиста. Другие считают, что проблема совсем в другом — в городе попросту не хватает нормальной велосипедной инфраструктуры.

• «Нагло со стороны нынешнего ПДД, но абсолютно адекватно со стороны здравого смысла»
• «Сам на велике гоняю, но крайне против, чтобы велосипеды путались под носом у легковых, особенно у грузовых».

Получается знакомая для Беларуси ситуация: формальные правила и реальная городская жизнь не всегда идут в одну сторону.

Читайте также: «А почему бы и нет? А то уже легковые приелись». В Бресте два водителя троллейбуса сыграли свадьбу в троллейбусе

«Велосипедную инфраструктуру в Бресте просто некуда поставить?»

Часть людей прямо связала произошедшее с состоянием велодорожек в городе.

«Велосипедная инфраструктура в Бресте просто никакая, буквально, ее нет», — считает один из пользователей.

По его мнению, в некоторых случаях движение по проезжей части может быть даже безопаснее, чем попытка пробираться по переполненным тротуарам среди пешеходов, самокатчиков и других участников движения. Другой участник обсуждения напомнил, что раньше велосипедисты спокойно ездили по дорогам. Но нашлись и те, кто считает такой способ передвижения слишком рискованным.

• «Что с ним будет, когда мимо проедет мот 60–70 км/ч? Ладно, если у него зеркала есть, будет знать, а если нет?»
• «Забрать велик и дать штраф!»

Впрочем, под этим же обсуждением люди начали спорить уже не столько о велосипедах, сколько о знании правил дорожного движения.

«У края же можно, если не ошибаюсь»

Некоторые комментаторы пытались разобраться в правилах прямо под видео. Одни утверждали, что велосипедист имеет право двигаться по краю проезжей части. Другие обращали внимание на скорость, положение на дороге и необходимость спешиваться перед переходами.

Звучали и более практичные предложения. Например, если отдельной велодорожки нет, обеспечить велосипедистам нормальное движение по существующей инфраструктуре: сделать плавные съезды с бордюров, привести тротуары в порядок и не заставлять людей выбирать между неудобным тротуаром и опасной дорогой.

Именно в этом, пожалуй, и заключается главный вопрос. Если город предлагает человеку велосипед как транспорт, где он должен на нем безопасно ехать?

В Гродно спорят о том же — только уже с властями

Похожая дискуссия развернулась и в Гродно. Там речь идет уже не об одном велосипедисте на дороге, а о том, каким вообще должно быть городское пространство.

Руководитель Гродненского горисполкома Андрей Хмель заявил, что создать полноценные велодорожки в центре города сейчас практически невозможно. Среди причин назывались узкие тротуары, большое количество пешеходов и интенсивное движение автомобилей. Власти делают ставку в том числе на развитие велосипедной инфраструктуры на окраинах и в районе Пышек.

Однако часть гродненцев с таким подходом не согласилась.

• «Ну Вильнюс же сделал) Что мешает съездить и посмотреть? Да, за счет автомобильных дорог: забрали одну полосу движения. Но хуже от этого не стало»
• «Вы уже определитесь: центр города туристический или автомобильный. Если развиваем туризм, то тротуары шириной 40 см, как у нас сейчас, неприемлемы».
• «Велосипедные дорожки нужны в городе, а не в Пышках, чтобы использовать велосипед как полноценное транспортное средство. Ну посмотрите вокруг, как это сделано у соседей. Почему у нас десятилетиями ничего не делают, одни запреты!»

Дискуссии в Бресте и Гродно показывают одну и ту же проблему. Велосипедист оказывается между несколькими неудобными вариантами: тротуаром, где он мешает пешеходам, и проезжей частью, где сам становится уязвимым.

Читайте также: Половину моста через Мухавец в Бресте откроют до конца года. Чиновники называют разные сроки завершения реконструкции

Как это работает в Германии: несколько разных подходов

В Германии велосипедисты не загнаны в один универсальный сценарий. В разных городах используют разные решения — от отдельных дорожек до улиц, где приоритет полностью отдан велосипедам.

Например, в столице Германии — Берлине — есть Fahrradstraßen — улицы, где главным участником движения считается велосипедист. Автомобилям там проезд обычно запрещен, если специальный знак не разрешает его. Велосипедисты могут ехать рядом друг с другом, а максимальная скорость для всех — 30 км/ч.

Кроме того, Берлин постепенно создает защищенные велополосы на крупных улицах. Велосипедистов отделяют от машин физическими элементами, а не просто рисуют белую линию на асфальте. Среди таких улиц — Bernauer Straße, Holzmarktstraße, Karl-Marx-Allee и другие.

В Мюнхене велосипедная сеть построена по смешанному принципу. На главных дорогах используются отдельные велодорожки и велополосы, а менее загруженные маршруты проходят через зоны с ограничением скорости до 30 км/ч, парки и спокойные улицы.

Есть в Мюнхене и велосипедные улицы. На них велосипедисты могут занимать всю ширину проезжей части и ехать рядом. Автомобили допускаются только при наличии соответствующего знака и должны подстраиваться под скорость велосипедистов.

Фрайбург — ставка на целую сеть маршрутов

Этот город часто называют одним из немецких примеров развития велосипедного транспорта. Здесь власти не ограничились отдельными велодорожками, а создают целую систему приоритетных велосипедных маршрутов. Город развивает RadNETZ plus — сеть, в которую входят в том числе скоростные велосипедные маршруты.

Интересно и решение в центре Фрайбурга. Несмотря на статус пешеходной зоны, на большей части центральных улиц велосипедистам разрешено ехать. При этом пешеходы имеют приоритет, а велосипедисты должны двигаться особенно осторожно и при необходимости снижать скорость до шага.

Получается, в Германии велосипедист может оказаться и на отдельной дорожке, и на выделенной полосе проезжей части, и на обычной дороге, и на специальной велосипедной улице. Все зависит от конкретного участка.

Главное отличие в подходе: город пытается заранее определить, где и как безопасно должен двигаться велосипедист, а не просто отправить его на тротуар или предложить «держаться края дороги».

Например, в Берлине городское целевое велосетевое покрытие рассчитано примерно на 2 376 километров, причем для основных маршрутов установлены отдельные стандарты ширины и безопасности. В Мюнхене город заявляет о сети примерно в 1 200 километров.

И это хороший повод вернуться к спору в Бресте и Гродно. Когда велосипедист оказывается на проезжей части, вопрос можно ставить не только так: «Нарушает ли он правила?» Есть и другой вопрос: «Почему для него не создан понятный и безопасный маршрут?»

Читайте также: «Ощущение полного коммерческого проекта». Брестчанка рассказала о Беловежской пуще и условиях для животных